Автомобили для жизни, для бизнеса, для отдыха...

Elantra MD – пробуем на «зуб»

Элантра, а точнее его пятое поколение, корейцы явили миру еще в прошлом году. Автомобиль пользуется неослабевающей популярностью как у себя на родине, так и в Америке, поэтому к нам она приехала с сильным опозданием. Так в чем секрет столь бурного успеха? Попробуем разобраться в этом феномене. Для начала – отличный внешний вид авто, который покорил многих любителей авто… Салон немалых размеров – еще одна причина популярности автомобиля. Что же еще? Техническая сторона! Главное – именно техническая составляющая вопроса. Полностью обновленная платформа, двигатель и ходовая… Мы решили съездить на новенькой Элантра в Крым, дабы опробовать, что же такое получилось у корейцев в результате.

Надо сказать, что на вид машина получилась, что надо. Изящные плавные линии, которые перетекают друг в друга, создают удивительное ощущение гармонии. Этот авто нравится даже тем, кому в целом азиатский дизайн не по душе. А что намного важнее, так это то, что в результате таких дизайнерских изысков, аэродинамика кузова сильно улучшилась. Отлично! Кузов в сравнении с предыдущим поколением, несколько удлинился, несколько расширилась колесная база и уменьшилась высота автомобиля.

Так-так! А что внутри этого чуда? Все современно, стильно и приятно глазу. Так сказать, и на глаз, и на зуб. Рулевая колонка, которая может быть отрегулирована в двух плоскостях, на сей день является просто классикой жанра. Благодаря широкому диапазону регулировок, подогнать руль под себя не составит труда водителю с любой комплекцией. Несмотря на то, что у передних кресел явные проблемы с боковой поддержкой, они прекрасно поддерживают водителя даже на крутых поворотах. Даже долгая дорога на таком авто будет в радость. Педальный узел просто на высоте. К сожалению, не все так гладко с центральным подлокотником, по совместительству он является крышкой бокса, и он может помешать рослым водителям во время работы рулем. Разумеется, его можно и отодвинуть, благо, что регулировка это позволяет, но лучше будет поднять его вовсе. Вот только в поднятом положении нет никаких фиксаторов, а потому при любом резком торможении он будет радовать вас сочным треском, со щелчком падая на свое законное место.

Как уже было указано выше, автомобиль увеличился в длину, так что у вас не будет проблем с тем, куда же пристроить свои колени. Пол плоский, вместо надоедающего тоннеля тут лишь небольшое возвышение, и оно не мешает ногам. Вот только за счет уменьшения общей высоты автомобиля вам может несколько помешать крыша. Если ваш рост выше 180 сантиметров, то вашей голове может прийтись несладко. Да и ноги под передние сиденья умещаются с трудом.

А теперь перейдем к железякам. Шасси корейцы сделали на сей раз намного проще. На прошлом поколении Элантр стояла подвеска многорычажкового типа, а сейчас установлена просто полунезависимая балка. И это совсем неплохо, ведь для чего излишние сложности? Особенно это хорошо для нас, ведь мастерство корейцев в настройке подвески пока особенно не блещет. Поэтому решение сэкономить вполне оправданно. Спереди все осталось как раньше.

А как же поведение на дороге? Раньше создавалось впечатление, что шасси ни в коей мере изысканностью не блещет. Сейчас же, обладающая вполне приемлемым уровнем комфорта, машина отлично ведет себя на дороге. Подвеска имеет длинный ход и отличную энергоемкость, что определенно является несомненным плюсом на щербатой дороге. Руль в меру легкий, в меру возвращается, но не балует нас количеством информации. Лихие повороты, даже на совершенно разбитом покрытии, проходятся мягко и приятно. Когда машина на крутых поворотах заваливается, то рулем в некоторых случаях работать вообще не приходиться.

Но есть одна проблема с задней подвеской. На наш взгляд, она чересчур мягкая. Даже пустой автомобиль на пологих асфальтовых волнах вполне ощутимо болтает. Совсем плохо становится тогда, когда сзади у вас пассажиры, а в багажнике груз. Качается авто даже с парой пассажиров после таких виражей очень и очень долго. Если кто-то из вас подвержен приступам морской болезни, то не забудьте прихватить с собой пакетики…

Следует отметить, что корейцы позаботились и о зоне дворников. Она имеет подогрев. Именно поэтому грязь, снег или листву, которая будет попадать под дворники на стоянке, будет легко убирать.

Впрочем, мягкость задней подвески обращается в большой плюс на разбитых проселочных дорогах. Даже по проселкам на Элантре можно ехать так, что создается впечатление езды на внедорожнике. Ехать можно так, как будто движешься по хорошей дороге с твердым покрытием. Вы можете не заметить, как обгоните всех!

Дорожный просвет этого корейца в минимальном случае составляет 15 сантиметров. Для тех, кто хочет максимально обезопасить себя от казусов, можно заказать опциональную защиту особенно важных элементов подвески в виде стального листа толщиной около 1,5 миллиметров. Надо отметить, что штатную экологическую резину надо менять решительно и сразу. Она чертовски скользкая и быстро «дубеет». А уж если едете по некачественному асфальту, который не может обеспечить должного сцепления с дорогой, это особенно ощутимо и опасно! На такой резине ваша Элантра быстро отправится в неконтролируемый юз. Кроме того, если переборщить с разгоном непосредственно в повороте, наружу плавно и ненавязчиво начнет выплывать передняя ось. В принципе, тем самым обеспечивается большая безопасность движения. Но помните о том, что динамическая стабилизация в этом случае работать будет с опозданием. Электронная система все поставит на место, и позволит избежать неуправляемого заноса только в том случае, если водитель предпримет соответствующие меры в виде быстрой работы рулевой колонкой.

Но действительно опасной ситуация может стать лишь в том случае, если отключить систему стабилизации и как следует раскачать авто на повороте. Вот тут Элантра уже может оказаться «на грани фола», когда еще чуть-чуть, и уже не избежать неуправляемого сноса. Впрочем, Элантра в этом отношении весьма безопасное авто. Кстати, для заинтересовавшихся. Да, система стабилизации здесь может быть отключена. К примеру, если вы выключите противопробуксовочную систему, то система стабилизации также будет отключена. Всегда имейте это в виду. Даже при том, что, как уже писалось выше, занос может быть только спровоцирован, при его возникновении вывести автомобиль из него будет очень сложно. Инерция будет слишком велика, поэтому экспериментировать настоятельно не рекомендуем.

Интерьер Элантры очень функциональный и при этом весьма стильный. Материалы, которые использованы при отделке салона, никаких нареканий не вызывают. Эргономика приборов управления на высоте. А уж металлические накладки вообще вызывают только восторг! Вариантов движков два. Есть наш старый 1,6 литровый знакомец, который может выжать из себя все 132 «лошадки». Мощность движка и крутящий момент инженерам удалось значительно усилить после некоторого изменения фаз газораспределения. К сожалению, болезнь всех движков этого семейства так и не вылечили. Речь идет о катастрофической нехватке тяги на низких оборотах. Движок начинает адекватно себя вести только на 4 тысячах оборотов, но не раньше. Разумеется, с такими характеристиками до феноменальных результатов на разгоне далеко. Даже с механикой Элантра делает сотню почти за 11 секунд, а на автомате, так и вообще почти за 12. Приятно удивляет мягкость верхней панели. Весь пластик салона весьма приятен на ощупь.

Кстати, в последнее время появилась неплохая спортивная модификация данного авто, на который инженеры поставили 1,8-литровый движок, который выдает уже полторы сотни «лошадей». Стоит отметить, что в этом случае автомобиль оснащается только автоматической трансмиссией. Но даже с таким движком разгон «верхний». Зато динамика разгона, да и экономичность у такой машины намного лучше. «Сотку» такой авто делает уже за 102, секунды, да и разогнаться может уже до 202 км/ч. Очень радует красота и яркость информационных приборов в салоне. Можно менять яркость подсветки, причем в широком диапазоне. Всю информацию, которая подается на яркий дисплей бортового компьютера, можно легко перелистывать клавишами, расположенными на руле.

«Главный мозг» автоматически выдает рекомендации зазевавшемуся водителю о смене передачи. Мы выяснили, что в цикле «загород» машина при полной загрузке всеми пассажирами потребляет не более 7,8 литров топлива, что можно считать неплохим результатом. Кстати, двигатель нового поколения легче своего предшественника на треть, а экономичнее на 1/5. Все это чудо стало возможным благодаря использованию большего числа алюминиевых деталей, уменьшению трения в поршневой группе, а также коллектору впуска с возможностью регулирования его геометрии. Справедливости ради стоит отметить, что во время теста оба двигателя отличились весьма умеренным потреблением топлива. В смешанном цикле движок 1,6 требовал порядка 10 литров (а после обкатки, по заверениям производителя, должен потреблять примерно 6,7), ну а 1,8-литровый сжигал примерно столько же. Сообщается, что после обкатки агрегат с АКПП должен потреблять примерно 7,1 литра.

Центральная консоль поражает своей лаконичностью и стилем. Она не перегружена деталями, и к ней не придется долго и мучительно привыкать. По бокам есть удобные карманы, а также есть даже розетка. Если вы приобретаете начальные версии, то радовать вас будет кондиционер, в других случаях корейцы припасли уже климат-контроль. Дефлекторы в центре не перекрываются. Для меломанов есть хорошая новость. Во всех версия присутствует качественная аудиосистема, управляемая клавишами на руле, есть все необходимые разъемы (AUX, USB), к которым можно подключить ваш любимый гаджет. Все разъемы подсвечены, а в более дорогих версиях еще и прикрыты специальной крышечкой. Звучит все это дело весьма неплохо.

На новых версиях все коробки (и МКПП и АКПП), теперь заботливыми руками корейцев снабжены шестью ступенями. Работают они фактически идеально. Даже на ручной передаче не возникает никаких вопросов по поводу переключения. Как уже говорилось выше, на дисплей бортового компьютера могут выводиться подсказки о том, какую передачу следует включить в данный момент. Несмотря на то, что передние сиденья не имеют боковой поддержки, они грамотно спроектированы, и неудобства не вызывают. Сзади полно места для коленей. Но великанам все равно гарантировано близкое знакомство с обшивкой крыши. В салоне полно различных кармашков, подстаканников и пепельниц. В центральный бокс, верхняя крышка которого служит еще и подлокотником, может поместиться даже весьма крупная вещь. Но этот же подлокотник может сильно усложнить жизнь крупным водителям. На дверях немало ниш специально для мобильных телефонов. Вот только стеклоподъемники не слишком хороши. Точнее, нехороши только три у пассажиров, ведь для них не предусмотрено режима доводки!

«Автомат» отлично справляется с переключением. Он легко в случае необходимости может прыгнуть сразу на три передачи вниз. Но вот делать перегазовки его не обучили… Переход на пониженную срабатывает только тогда, когда топишь правую педаль в пол. Но если вы увлекаетесь перегазовками, то специально для вас предусмотрен и ручной режим. В этом случае на заданной ступени движок будет держать максимальные обороты столько, сколько потребуется. Переключение на следующую передачу происходит тогда, когда обороты двигателя достигают максимальных для конкретной передачи. Кстати, в ручном режиме автомата тоже есть подсказки.

К сожалению, пользоваться багажником до сих пор не слишком удобно. К примеру, чтобы сложить спинки задних сидений нужно открыть крышку багажника, потянуть за пару фиксаторов. Вот только что делать в том случае,  если приспичит достать вещи из багажника прямо на ходу? В том случае, если вы сложили спинки, вы всегда сможете найти ремни безопасности в специальных проушинах. Это важно! Ремни всегда будут под рукой, и тянуться за ними вам не придется. Несмотря на внутреннюю отделку крышки багажника, там так и нет ручки для закрывания. Впрочем, все версии этого авто, исключая только версию спорт, не имеют и функции открытия багажника с кнопки. Вам придется или лезть в салон, или открывать багажник при помощи ключа.

В багажнике есть крепления для сетки, карманы, но органайзер отсутствует как класс. Производитель сообщает, что специально для нашего рынка будут выпускаться модели с полноразмерной запаской. К сожалению, больших продаж в нашей стране не предвидится. В частности, в прошлом году в страну официально было поставлено не более 18 тысяч автомобилей. Чуть-чуть. Сообщается, что для нашей страны не предвидится больших квот на эти авто, и для того, чтобы избежать больших очередей, корейцы накинули примерно 20% к реальной стоимости автомобиля. У нас в стране Элантра доступна покупателям в четырех вариациях, снабженных АКПП или МКПП. Базовые вариации стоят примерно 700 тысяч, Оптима обойдется вам в 750 тысяч, а за  Комфорт вам придется выложить почти 800 тысяч. Эти варианты оснащаются движком 1,6, имеющим, как уже указывалось выше, 132 «лошадки» под капотом. Ну а за спортивное исполнение с движком 1,8 и 150 лошадями вам придется выложить аж 900 тысяч своих кровных.

Базовая версия снабжена антиблокировкой, есть парочка подушек безопасности, присутствует кондиционер и электрические стеклоподъемники, подогрев передних кресел и 15-ти дюймовые колеса. В Оптиме все лучше. Шесть подушек и 16-ти дюймовые колеса. Руль и рукоятка передач в коже. Ну а в Комфорте вы сможете насладиться климат-контролем, системами стабилизации и датчиком дождя. Естественно, что спортивная комплектация щеголяет всем самым наилучшим. Здесь вам доступен доступ без ключей, запуск двигателя с кнопки, подогрев всех сидений, есть датчики света, круиз-контроль, автоматическое затемнение зеркал заднего вида. Ну и естественно, что все это великолепие отделано в особом цветовом стиле. Следует отметить, что с такой ценовой политикой корейцы явно не добьются высоких результатов продаж. Конкуренты в лице Киа, Фольксваген, Тойота не дремлют, и готовы предложить модели с комплектацией ничуть не хуже, а по стоимости куда ниже Элантры.